橫梁的拚接
橫梁拚接處必須具有不妨礙由於橫梁受溫度變化引起的伸縮變形的性能，又能使橫梁具有連續性，並且在波形護欄板的碰撞麵（正麵）沒有突出物。一般地，橋梁波形護欄板的橫梁是開口或閉合的空心斷麵形式，連接用套管必須具有在橫梁變形時不脫落，並能傳遞橫梁的彎曲應力。拚接套管的最小長度是根據橫梁的寬度和最小四個拚接螺栓確定的。
車輛碰撞波形護欄板時，傳遞給波形護欄板的碰撞能使橫梁產生的軸向力見表8.1.9。
該表是根據日本進行中央分隔帶箱形梁波形護欄板碰撞試驗的測定值和英國波形護欄板碰撞試驗測定值，對不同防撞等級波形護欄板橫梁拚接處拉力的規定。英國橋梁波形護欄板標準規定橫梁拚接處承受的軸向力均為330kN。
橫梁拚接處的拉力值 表8.1.9
| 國別 | 等級 | 拉力（軸向力）kN | |
| 主要橫梁拚接處 | 下段橫梁的拚接處 | ||
| 日
本 |
A |
225 | |
| B |
100 | ||
| S |
300 | ||
| 英國 | L（PL1） | 330kN | |
| N |
|||
橋梁橋梁波形護欄板標準
橋梁波形護欄板橫梁的伸縮縫設計應與橋梁伸縮縫的位移相一致，在橫梁伸縮縫處，一方麵要保證橋梁能自由的伸縮變形，另一方麵要考慮橋梁波形護欄板的結構連續性。橋梁波形護欄板在伸縮處不連續不可輕易使用。
根據美國公路安全資料統計，在1979年，大約有1390人死於車輛碰撞橋梁端部或路段波形護欄板（包括橋梁波形護欄板）的事故中，並且車輛碰撞路側波形護欄板的事故中有50%發生在路段波形護欄板與橋梁波形護欄板的過渡段上，車輛碰撞橋梁波形護欄板的事故中有50%是發生在橋梁波形護欄板端部。碰撞橋梁端部事故中，死傷事故占29.8%，而車輛碰撞路側波形護欄板、中央分隔帶波形護欄板僅占9.5%。因此，歐美等國特別重視橋梁波形護欄板的過渡段設計。但是，過渡段設計內容較多，也很複雜，沒有成熟的設計規範，本規範僅介紹美國AASHTO-AGC-ARTBA推薦的橋梁波形護欄板端部處理即獨立端翼牆的設計方法。
1.設計條件
橋梁波形護欄板的端部處理和過渡段均按PL1防撞等級進行設計，美國規定隻有經過PL1防撞等級試驗的過渡段才能在工程上使用。英國標準要求橋梁波形護欄板的過渡段應能傳遞330kN的極限拉力。
2.本條引自美國《路側波形護欄板與橋梁欄過渡段設計》推薦的橋梁波形護欄板端部處理方法和過渡段設計。
3.橋梁波形護欄板端部翼牆處理一般較適合於鋼筋混凝土波形護欄板，金屬製梁柱式橋梁波形護欄板的過渡段設計可以參考。